INDICE

I. INTRODUCCIÓN 03

II. CONTENIDO

CAPÍTULO 1: Antecedentes Históricos del Sistema Portuario

Marítimo Nacional 05

1.1 Puerto Barrios 05

1.2 Puerto de San José y Puerto de Champerico 07

1.3 Puerto Santo Tomás de Castilla 07

1.4 Puerto Quetzal 10

CAPÍTULO 2: Descripción del Sistema Portuario Marítimo

Nacional 16

2.1 Puerto Santo Tomás de Castilla 16

2.2 Puerto Quetzal 21

2.3 Puerto Barrios/Cobigua 27

CAPÍTULO 3: Funcionamiento y Operación del Sistema Portuario

Marítimo Nacional 32

3.1 Puerto Santo Tomás de Castilla 32

3.2 Puerto Quetzal 36

3.3 Puerto Barrios/Cobigua 47

3.4 Indicadores del Rendimiento 51

CAPÍTULO 4: Consideraciones del Usuario del Sistema Portuario

Marítimo Nacional 57

4.1 Metodología 57

4.2 Datos Descriptivos de la Muestra 57

4.3 Resultados de Campo 59

CAPÍTULO 5: Incidencia del Control Administrativo Estatal en

El Sistema Portuario Marítimo Nacional 67

5.1 Dependencia Inter-institucional 67

5.2 Legislación Portuaria 74

5.3 Plan Nacional de Puertos 75

5.4 Lineamientos Generales para un Reglamento de

Concesiones Portuarias 81

III. CONCLUSIONES 85

IV. RECOMENDACIONES 89

V. BIBLIOGRAFÍA 92

ANEXOS

 

I. INTRODUCCIÓN

El Sistema Portuario Marítimo Nacional de cualquier país es factor determinante para su desarrollo por ser un elemento estratégico en la cadena de transporte que influencia directamente los costos de los productos y por tanto, la economía nacional.

Guatemala por su ubicación geográfica, entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico, depende en un 80% del transporte marítimo a través de los puertos para su comercio con el exterior. Debido a la falta de una infraestructura víal adecuada y a la poca importancia que se ha dado al desarrollo portuario en el país esto ha sido sub-utilizado y desaprovechado como factor competitivo de vital importancia.

La presente tesis tiene como objeto principal demostrar que la prestación de servicios portuarios en un país inciden en la economía del mismo y, por ende, debe procurarse que estos sean prestados de la forma más eficiente posible, logrando de esta manera que los costos de transporte de los productos importados y exportados se reduzcan.

El movimiento portuario marítimo actualmente se desarrolla a través de los puertos Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios/Cobigua en el Océano Atlántico y Puerto Quetzal en el Océano Pacífico. Tanto Puerto Santo Tomás de Castilla como Puerto Quetzal son puertos estatales; en el primero los servicios portuarios están siendo manejados por el Estado y en el segundo se han concesionado la mayoría de ellos aunque la administración sigue siendo estatal. Hasta ahora, el involucramiento del Estado en la prestación de los servicios portuarios en Guatemala ha provocado la burocratización de los mismos, entiendase los extensos y complejos trámites a seguir y, como consecuencia, su ineficiencia en la agilidad que requiere el comercio nacional e internacional.

En un esfuerzo por recopilar los aspectos históricos, descriptivos y de funcionamiento del Sistema Portuario Marítimo Nacional, esta tesis dedica los primeros capítulos a su exploración en los tres puertos referidos. En el cuarto capítulo se exponen los resultados del trabajo de campo realizado para recopilar la opinión de los usuarios respecto al servicio prestado por el sistema portuario. El quinto capítulo desarrolla el tema del involucramiento institucional de diversas dependencias estatales y de su incidencia en el proceso del sistema portuario, la legislación portuaria, un plan de puertos cuyo objetivo es evitar en lo posible la dependencia estatal y, por último, se analizan los lineamientos a tomar en cuenta para realizar una concesión portuaria.

Guatemala es el primer país en tener funcionando el primer puerto semi-privado a nivel centroamericano: Puerto Barrios. En 1990 este puerto fue dado en usufructo por 25 años a la Compañía Bananera Independiente S.A. (Cobigua). Esta compañía reconstruyó el puerto y se encarga de la administración del mismo. Todos los servicios portuarios han sido concesionados. Al analizar su rendimiento se concluye que un puerto en manos privadas puede ser más eficiente que un puerto en manos del Estado.

Es necesario tener una autoridad marítima nacional que supervise, coordine y fiscalice las actividades portuarias marítimas del país, y que el Estado, a través de este organismo, se limite a ejercer el papel subsidiario que le corresponde según la misma Constitución de la República dejando en manos de la empresa privada la administración de los servicios portuarios. Con ello se lograría una mayor eficiencia y productividad en la prestación de los mismos, lo que incidiría directamente en los costos del servicio portuario, favoreciendo la economía nacional a través de la importación y exportación de productos a un menor costo y la obtención de una mayor competitividad a nivel internacional, incluyendo el transporte marítimo.

 

LOS SERVICIOS PORTUARIOS MARÍTIMOS NACIONALES Y SU INCIDENCIA EN LA ECONOMÍA

CAPÍTULO 1

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL

1.1 PUERTO BARRIOS

1.1.1. PUERTO BARRIOS HASTA 1976

Es el muelle más antiguo en el Litoral del Atlántico de Guatemala, se encuentra ubicado dentro de la Bahía de Amatique en la ciudad de Puerto Barrios, Izabal. Este puerto es de tipo espolón, tiene una longitud en su lado sur de 288 metros y un calado de 9.50 metros; en el lado norte tiene una longitud de 264 metros y un calado de 7.50 metros.

El 1 de mayo de 1884 durante el Gobierno del General Justo Rufino Barrios se firmó un contrato con la Compañía Shea Cornick & Cía. En este contrato se dieron los lineamientos para construír el primer muelle que sería de hierro y en su alrededor un largo malecón de concreto; aquí se mencionó por primera vez el nombre de "Puerto Barrios". La construcción de este Puerto iba aunada a la construcción del Ferrocarril del Norte. Los esfuerzos del General Barrios no lograron concretarse. En el Gobierno de José María Reyna Barrios se pudo realizar la construcción de cinco tramos del Ferrocarril, desde Puerto Barrios hasta El Rancho entre 1892 y 1896. El 5 de diciembre de 1895 el General Reyna Barrios puso la primera piedra con la cual quedaron inaugurados los trabajos en el nuevo puerto, aunque éste ya tenía 11 años de existir como villa, el decreto 513 de 1895 marcó formalmente su fundación. El muelle de Puerto Barrios fue construído por la empresa de ferrocarriles como terminal portuaria junto con un malecón de concreto. El muelle inicial tenía 354 metros de longitud y 15 de ancho, luego se ampliaba en 40 metros.

En sus inicios fue operado y administrado por la Compañía Productora de Banano United Fruit Company. Fue durante el gobierno de Julio César Méndez Montenegro, el 27 de diciembre de 1968, que las instalaciones del muelle de Puerto Barrios; que eran en ese entonces propiedad de Ferrocarriles Internacionales de Centro América, fueron nacionalizados y se creó la empresa FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala) quien quedó a cargo de la administración y de las actividades del puerto.

1.1.2. PUERTO BARRIOS DESDE 1976 HASTA ANTES DE SU CONCESIÓN

El 4 de febrero de 1976 las instalaciones del muelle de Puerto Barrios, a consecuencia de un terremoto, se hundieron en el mar en un 90%. El puerto quedó totalmente inhabilitado para cualquier tipo de operación portuaria.

Desde 1976 hasta 1989 no se dió una mayor operación en el puerto debido a que tanto el Gobierno de la República de Guatemala como FEGUA no contaban con los fondos necesarios para la reparación del mismo. Según estudios realizados en aquel tiempo la inversión necesaria para rehabilitar el muelle ascendía a un monto aproximado de $100 millones.

 

1.1.3. CONCESIÓN DEL MUELLE DE PUERTO BARRIOS A COBIGUA

Cobigua (Compañía Bananera Guatemalteca Independiente S.A.) dedicada al cultivo, exportación y comercialización del banano, encontraba serios problemas para poder competir en el mercado internacional en cuanto a los precios de sus productos, debido a que los costos portuarios de Santo Tomás de Castilla eran muy elevados e incidían en el costo internacional de su producto, lo que los dejaba fuera de competencia. Debido al problema anterior, se establecieron pláticas con el Gobierno de Guatemala en la época del Presidente Vinicio Cerezo Arévalo y FEGUA para que se les permitiera invertir en la reconstrucción del muelle de Puerto Barrios. A principios de 1990, el Gobierno de la República de Guatemala otorga un "usufructo oneroso" a Cobigua por 25 años, comprometiéndose esta a reparar las instalaciones del muelle, dragar los accesos al mismo, mejorar las instalaciones portuarias en tierra y todo esto con el entendido que todas las construcciones y mejoras que durante ese lapso se efectuaran, al finalizar el usufructo automáticamente pasarían a favor de FEGUA.

Los trabajos de construcción y reparación de las instalaciones se iniciaron a principios del año 1990 y se terminaron a finales del mes de septiembre. El 12 de octubre de ese mismo año, se inauguraron las nuevas instalaciones y se dio inicio nuevamente a las operaciones portuarias en el Muelle de Puerto Barrios, conviertiéndose así en el primer puerto de Guatemala y Centro América que es administrado y operado por la iniciativa privada.

 

 

 

1.2. PUERTO DE SAN JOSÉ Y PUERTO DE CHAMPERICO

1.2.1 ASPECTOS HISTÓRICOS RELEVANTES

A) PUERTO DE SAN JOSÉ

El Puerto de San José fue construido en el año de 1890, operaba con baja capacidad en las operaciones de carga y descarga de las barcazas que debían transportar la mercadería de y hacia el buque. Los buques debían de mantenerse fondeados a una distancia considerable del puerto para evitar encallar y porque resultaba imposible atracar a un costado del muelle, debido al oleaje. Las operaciones de este puerto tenían muy baja productividad y un riesgo para los operarios, la mercadería y los propios buques.

Antes que comenzara a operar Puerto Quetzal, el Puerto de San José era el de mayor importancia en la Costa Pacífica de Guatemala. Hoy en día solo sirve para la exportación de melaza e importación de petróleo crudo y sus derivados. También es usado por los pesqueros, en especial por los pesqueros artesanales.

El Puerto de San José tiene una latitud 13.5 norte y una longitud de 90.5 oeste. Consistía de un muelle fundado sobre pilotes y envigado de acero. Su longitud es de 150 metros y la cubierta está formada por tablones de madera dura. En el costado Este del muelle, debajo del nivel de la cubierta tiene una tubería que se utiliza para el uso de melaza. Los pilotes de acero del muelle están fuertemente corroídos e incluso gran cantidad de ellos ya no tienen capacidad portante suficiente debido a la corrosión. Las vigas y viguetas del muelle también muestran corrosión, llegando en algunos casos a la desaparición total de las alas de las vigas. El entablado de la cubierta se encuentra en mal estado.

El equipo instalado en la plataforma de la cabecera del muelle consiste en grúas y polipastos. La grúa de tracción manual sirve para izar y bajar los botes de pesca. Hay dos máquinas de vapor construidas en el año 1890 que aún se utilizan para accionar los polipastos que sirven para mover la manguera que se acopla entre el tubo de melaza en la cabecera del muelle y el barco amarrado en boyas frente al mismo; adicionalmente sirven para sacar las boyas del agua para darles mantenimiento y el transporte vertical entre el muelle y el bote transbordador para la tripulación del barco que se halle cargando melaza.

 

B) PUERTO DE CHAMPERICO

El Puerto de Champerico está situado en el Municipio del mismo nombre situado Departamento de Retalhuleu ubicado en la parte suroccidental del país a 223 kilómetros de distancia de la Ciudad Capital de Guatemala. Tiene una latitud de 14.17 norte y una longitud de 91.55 oeste.

El poblado de Champerico fue fundado a principios de 1800 y el puerto fue habilitado para el comercio de importación y de exportación el 10 de junio de 1871 por el General Miguel García Granados, Presidente de la República .

En un principio el puerto se manejó por un grupo de finqueros del área de Quetzaltenango para exportar café, ganado y banano. El Puerto de Champerico también prestaba el servicio de tránsito de pasajeros. En ese tiempo los viajes internacionales solo podían efectuarse por medio de la vía marítima.

En la década de los años treinta la empresa "La Casa de Grace y Cía" se encargó de la agencia marítima de Champerico y posteriormente se le concesionó a la firma "J.R. Collins y Cía. S en C".

En el Gobierno de Carlos Castillo Armas las autoridades municipales de la región donde se encuentra ubicado el Puerto de Champerico lo convencen para que compren la "Compañía de Agencias de Champerico S.A." y el muelle propiedad de "J.R. Collins" por Q250,000. Para la operación y administración del puerto se creó la Empresa Portuaria Nacional de Champerico (EPNAC) el 29 de junio de 1955.

En la década de los 60’s y hacia finales de los 70’s la EPNAC realizó inversiones importantes en bodegas y patios para ampliar su capacidad de almacenamiento para productos de exportación, principalmente algodón y café. En la época de los 70’s bajó considerablemente la producción de algodón debido a que el precio del mismo descendió en el mercado internacional por la aparición de materiales sintéticos sustitutos y porque el cultivo de éste en otros países produjo un aumentó considerable en la oferta.

El fenómeno del algodón afectó al puerto en el movimiento de exportación de algodón e importación de fertilizantes.

En 1982 cuando Puerto Quetzal comenzó a operar, el Puerto de Champerico dejó de operar como puerto comercial en la Costa del Pacífico, dedicándose a prestar servicios a la flota camaronera y lanchas pesqueras que operan en la zona.

Las cifras para los tres últimos años en que se manejó carga son

TABLA 1.2.1 (A)

Toneladas Métricas manejadas y Número de Buques Atendidos

Puerto de Champerico

Año

Toneladas manejadas TM

Buques atendidos

1988

18,000

12

1989

8,000

1

1990

3,000

5

El número de servicios prestados por mes en la actualidad a la flota camaronera y embarcaciones pesqueras es de 36 barcos camaroneros y 56 lanchas de pesca artesanal.

El Puerto de Champerico consiste de un muelle fundado sobre pilotes y envigado de acero. La cubierta del mismo consiste en tablones de madera dura. Las vigas portantes están altamente corroídas. El largo total del muelle es de 200 m. En su cabecera se encuentran dos grúas de vapor de cerca de 90 años de antigüedad que aún están en funcionamiento. Además posee dos grúas eléctricas.

1.3 PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

1.3.1. ORIGEN

En 1534 por orden de Carlos V de España principió a estudiarse el potencial de la costa atlántica de Guatemala. El Adelantado Don Pedro de Alvarado fundó el Puerto de Veracruz que servía de comunicación con España y para protegerse militarmente de los piratas.

El 3 de junio de 1549 se fundó el Puerto del Golfo Dulce que se comunicaba con el interior del país por el Río Dulce, Lago de Izabal, Río Polochic y el Motagua.

El 7 marzo de 1604, día de Santo Tomás de Aquino, don Francisco Navarro (gran navegante y constructor de puertos, conocedor de las costas de Yucatán y Honduras) y el Alcalde Mayor de Guatemala Don Esteban de Alvarado descubren la Bahía de Amatique. Este era un lugar ideal para la construcción de un Puerto al que dan el nombre de Santo Tomás en recuerdo del santo del día y de Castilla en honor al Doctor Alonso Criado de Castilla, Gobernador y Presidente de la Real Audiencia y organizador de la misión.

La construcción del Puerto Santo Tomás de Castilla se decidió el 7 de julio de 1953 por el Congreso de la República por medio del Decreto 995 que facultó al Organismo Ejecutivo para la realización de la obra. El 28 de julio el Coronel Jacobo Arbenz Guzmán, Presidente de la República encarga al Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas la construcción del Puerto y la carretera que uniría al resto de la República y Centroamérica: Ruta CA-9, Carretera al Atlántico.

El 13 de septiembre de 1955 son inaugurados la Terminal del Puerto Santo Tomás de Castilla y la Carretera al Atlántico por el entonces Presidente de la República Coronel Carlos Castillo Armas.

El 30 de diciembre de 1958, el Presidente de la República General Miguel Ydígoras Fuentes cambió el nombre de Santo Tomás de Castilla por el de Matías de Galvez. Este cambio fue para reconocer los grandes méritos del Capitán General Matías de Galvez en la época de la colonia.

En 1969 el entonces Presidente de la República, Licenciado Julio César Méndez Montenegro devolvió al Puerto su nombre original de Santo Tomás de Castilla.

 

 

 

 

 

 

1.3.2. ÉPOCA ACTUAL

El Puerto Santo Tomás de Castilla es operado y administrado por la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla.

El puerto se proyecta de una forma muy positiva en su zona de influencia. De conformidad con el artículo 29 de su Ley Orgánica , la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla entrega el 15% de sus utilidades líquidas anuales a las municipalidades de Puerto Barrios, Los Amates, Morales, El Estor y Livingston lo que se traduce en beneficios para esta áreas.

Como un servicio a las comunidades de Puerto Barrios, Livingston y Punta Gorda (Belice), la Empresa mantiene un transporte de carga y pasajeros con embarcaciones propias por vía marítima.

 

1.4. PUERTO QUETZAL

1.4.1. ORIGEN

Hasta 1983 el comercio exterior sobre la costa del Pacífico era manejado por los Puertos San José y Champerico.

Ambos puertos manejaban un 45% del comercio exterior en el Pacífico y el resto (55%) era manejado por el puerto de Acajutla en El Salvador, que esta localizado a 60 millas náuticas del Puerto de San José.

Debido a la necesidad de contar en Guatemala con un puerto eficiente y que contribuyera al comercio exterior del país se realizaron varios estudios por diferentes gobiernos los cuáles están descritos en la tabla 1.4.1.

TABLA 1.4.1

Estudios Realizado para la Construcción de Puerto Quetzal

UNIDAD QUE REALIZO EL ESTUDIO

BATALLÓN DE INGENIEROS DEL EJERCITO DE ESTADIOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA

AGENCIA INTERNACIONAL DE COOPERACIÓN DEL JAPÓN

BOSWELL ENGINEERING CO. Y OLKO ENGINEERING

AÑO DEL ESTUDIO 1963 1974 1977
TIPO DE PUERTO

Puerto protegido consistente en un canal de entrada , con rompeolas, que atraviese la playa y se extienda mar adentro. Zona portuaria dragada en el Canal de Chiquimulilla.

Atracadero de aguas tranquilas, facilidades para carga pesada y a granel, rompeolas, canal de acceso y área dragada.

Puerto comercial, con instalaciones para la marina, yates, pesca y un astillero para reparación de botes

LOCALIZACIÓN Puerto de San José. Costa oriental, al oeste de San José. Lo más recomendable es Sipacate (tierra más barata). Ampliación del Puerto de Champerico
CAPACIDAD

200,000 T.M. de carga seca inicialmente con dos atracaderos; 1,000,000 T.M. después de habilitar 4 atracaderos adicionales.

350,000 T.M. de carga seca en 1974. 560,000 T.M. de carga en 1980. 1.5-2 millones de T.M. en el año 2000.

131,000 T.M. en 1977, 681,000 T.M. en 1980 y 1.1 millones de T.M. en el año 2,000.

TAMAÑO

Canal de entrada de 11 metros de profundidad y 122 metros de ancho para buques hasta de 9.1 metros de calado, dársena protegida de 300 X 300 metros y 427 metros de muelle para el

simultáneo de dos buques.

Muelle con tres atracaderos de 10 metros de profundidad para barcos de 15000 T.M., un canal de acceso de 10 metros de profundidad, muelle para barcos pesqueros, 1430 metros de rompeolas. Expansión a 9 atracaderos al año 2000.

Inicialmente dos atracaderos y dos adicionales para el año 2,000. Dos rompeolas convergentes rectos y un canal de acercamiento dragado hasta 11 metros.

COSTO Q. 14.9 millones Q. 58 millones. Q. 55 millones


Finalmente en 1979, el Gobierno de Guatemala decidió construir el nuevo puerto a 3 kilómetros del Puerto de San José.

Previo al inicio de la construcción del puerto, se contrató a la empresa DRAGAGES ET TRAVAUX PUBLICS, de Francia para que realizara un análisis sobre el lugar que había sido pre-seleccionado. Este estudio incluyó un modelo matemático de simulación de agitación, el cual confirmó la conveniencia de construir el Puerto en el sitio escogido.

En 1980, se suscribe el Contrato Numero 14-80, entre el gobierno de Guatemala y la empresa DRAGAGES ET TRAVAUX PUBLICS para la construcción del puerto. Como contraparte se creó la UNIDAD EJECUTORA DEL COMPLEJO PORTUARIO EN EL LITORAL DEL PACIFICO -UNECPA-.

La construcción del puerto se inicio en mayo de 1980 y se concluyó en julio de 1985. El contrato se suscribió por US $ 108 millones y se liquidó por un poco más de US $ 177 millones.

1.4.2. ÉPOCA ACTUAL

El Puerto Quetzal es una instalación destinada al servicio de importadores, exportadores y usuarios en general. Está administrada por la Empresa Portuaria Quetzal que es una entidad estatal, pero tiene concesionados la mayoría de los servicios que presta.

El puerto consiste en dársenas construidas en una parte del litoral, anteriormente ocupada por una laguna (estero) ubicada detrás de la playa. Se trata de un puerto abrigado que está protegido por dos rompeolas que penetran en el mar.

Los muelles que delimitan la dársena están construidos por un sistema de tablaestaca de acero y una viga de coronamiento de concreto.

De acuerdo con el actual movimiento de buques y cargas se están llegando a su demanda máxima de ocupación, por lo que se está considerando habilitar la zona del área de desarrollo para construir muelles de aproximadamente 500 metros para aumentar la capacidad de atención a buques del puerto.

 

 

CAPÍTULO 2

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL

2.1 PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

2.1.1. UBICACIÓN

EL Puerto Santo Tomás de Castilla está situado sobre la costa Atlántica de la República de Guatemala. Se localiza en la Bahía de Santo Tomás, que es parte de la Bahía de Amatique, en el Departamento de Izabal. La Bahía de Amatique se podría calificar como un espacio seguro para las naves que fondean en ella, de aguas tranquilas, profundas, sin vientos ni corrientes que se consideren afectablemente fuertes.

El Puerto Santo Tomás de Castilla se encuentra a 295 kilómetros de distancia de la Ciudad Capital de la República. La carretera que conecta la ciudad con el Puerto es la Ruta CA-9, Carretera al Atlántico. Se enlaza con Puerto Barrios, la cabecera departamental, por un tramo de carretera de 5 kilómetros. Este Puerto también puede conectarse con los Puertos ubicados en el litoral del Océano Pacífico de nuestro país por medio de la red vial de carreteras asfaltadas, así como con los países vecinos México, El Salvador y Honduras a través de la ruta Interamericana.

En la entrada a la Bahía de Santo Tomás se localiza un canal de navegación que sirve de acceso al Puerto. Es un canal recto de 90 metros de ancho, con una profundidad de 9 metros y de una longitud de 12.4 kilómetros desde la "Boya del Mar" hasta el muelle. El canal de navegación desemboca en la Dársena de Maniobras que tiene forma de triángulo, está dragada a una profundidad de 9 metros y su perímetro está marcado por boyas.

Aunque abierta hacia el norte, la bahía de Santo Tomás es completamente segura y al abrigo de los vientos huracanados del Caribe, ya que está protegida por el Cabo Tres Puntas y el arrecife coralífero denominado "Ox Tongue" (Lengua de Buey).

El puerto está provisto de las señales de navegación necesarias para la navegación segura de los buques.

2.1.2 DIMENSIONAMIENTO

El puerto consiste en un muelle ubicado paralelamente a la línea costera, las áreas de servicio cuentan con patios de depósito, bodegas y talleres.

Las principales instalaciones del Puerto Santo Tomás de Castilla son:

  1. Muelle marginal: tiene 918 metros de longitud. Fue construido en dos etapas en 1955 y 1966. Es una estructura de concreto con defensas de madera. Su plataforma está sobre el mar soportada sobre pilotes de concreto. El muelle para servicio de Roll-on Roll-off tiene 305 metros, el muelle para servicios graneleros líquidos es de 105 metros y los demás buques atracan en la extensión restante del muelle. Su sistema de muelle abierto con pilotes de concreto verticales y algunos inclinados en la parte posterior le da cierta elasticidad frente a choques horizontales de barcos durante las maniobras de atraque.
  2. Zona de operaciones entre el Muelle y las Bodegas es de 13,509 metros cuadrados.
  3. Bodegas: las bodegas ocupan un espacio de 80,896 metros cuadrados.
  4. Patios contenedores que tienen una capacidad de 51,512 metros cuadrados.
  5.  

  6. Área de Servicios:
    1. Bodega abierta para maquinaria de operaciones. Tiene una extensión de 2,312 metros cuadrados.
    2. Taller Mecánico para reparación y mantenimiento de maquinaria y vehículos. Tiene una extensión de 1,250 metros cuadrados.
    3. Almacén de Suministros: Extensión de 660 metros cuadrados.
    4. Edificio de mantenimiento: Estas instalaciones tienen una extensión de 220 metros cuadrados.
    5. Edificio de Guayas y Aperos (Utilaje): tiene una extensión de 224 metros cuadrados.
    6. Taller de reparaciones marítimas para embarcaciones propias: tiene una extensión de 220 metros cuadrados.
  7. Área de Circulación : tiene una extensión de 46,015 metros cuadrados.
  8. Área ocupada por los tanques de la Compañía Shell: tiene una extensión de 6,826 metros cuadrados.

El total de área ocupada por las instalaciones portuarias es de 284,275 metros cuadrados. En el anexo 1 podemos observar el dimensionamiento y ubicación de las distintas áreas del puerto.

La conformación actual del puerto hace prácticamente imposible una ampliación hacia tierra adentro.

 

 

 

 

2.1.3 CAPACIDAD OPERATIVA

OFERTA Y DEMANDA DE SERVICIOS:

La oferta de los servicios portuarios de Santo Tomás de Castilla a 1995 es de un muelle de 918 metros de largo, que tiene acceso a 6 puestos de atraque de 153 metros cada uno. Un canal de acceso, una dársena maniobras, almacenaje cubierto en una área de 51,300 metros cuadrados y patios para contenedores y furgones con una extensión de 97,800 metros cuadrados.

Para el manejo de la carga se cuenta con una flota de montacargas. Para el manejo de los contenedores posee siete carretillas pórtico y una flota de cabezales y plataformas. Para trasiego de líquidos existe una batería de tuberías de diferentes diámetros.

En las tablas 2.1.3 (A) y (B) podemos observar la demanda de servicios atendida durante los últimos años:

TABLA 2.1.3 (A)

PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

ESTIMACIÓN DE CARGA SEGUN TIPO

(En miles de Toneladas Métricas)

Tipo de carga

1992

1993

1994

1995

General

581

498

462

503

Contenedores

758

918

948

896

Furgones

259

253

344

351

Granel Sólido

1

0

30

3

Granel Líquido

882

902

887

1093

Total

2,481

2,571

2,671

2,846

FUENTES: Plan Director 1994-2001. Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla y Unidad de

Planificación y Desarrollo de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla.

 

 

 

 

TABLA 2.1.3. (B)

PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

ESTIMACIÓN DE BUQUES

Tipo de buques

1992

1993

1994

1995

Convencionales

142

67

67

69

Portacontenedores

165

261

305

264

Multipropósito

369

347

280

378

Furgones

196

187

221

222

Granel sólido (Graneleros)

1

0

1

1

Granel líquido (Tanqueros)

104

94

115

125

Turistas

0

6

19

20

Otros

0

0

0

2

977

962

1008

1081

FUENTES: Dirección de Planificación y Desarrollo Portuario. Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla.

En la tabla 2.1.3 ( C) se muestra las toneladas movilizadas por concepto de importación y exportación en cada tipo de buque durante 1994.

TABLA 2.1.3. (C)

PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

TONELADAS MOVILIZADAS EN 1994

Por tipo de Barco

Tipo de Barco

Importación

Exportación

Convencionales

195,369.59

28,350.67

Roll on, Roll off

202,336.17

140,601.91

Granel Sólido

3,003.08

0.00

Gaseros

28,379.68

0.00

Tanqueros

581,594.94

287,476.28

Frigoríficos

107,203.10

321,196.66

Portacontendores

349,559.16

317,565.73

Naves Mixtas

53,274.22

23,277.32

Otro tipo

0.00

0.00

Turistas

0.00

0.00

Total

1,520,719.94

1,118,468.57

Fuente: Departamento de Estadísticas Portuarias
Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla

 

 

 

La tabla 2.1.3 (D) muestra las toneladas movilizadas durante 1995 mensualmente por concepto de importaciones y exportaciones.

TABLA 2.1.3. (D)

SANTO TOMÁS DE CASTLLA

MOVIMIENTO DE CARGA POR TIPO DE BUQUE EN 1995

(En miles de Toneladas)

MES

Carga

General

Tanqueros

Roll on

Roll off

Porta

contenedores

Granel

Sólido

TOTAL

ENERO

45

85

34

75

0

239

FEBRERO

43

90

28

74

0

235

MARZO

54

92

34

93

0

474

ABRIL

43

88

36

89

0

256

MAYO

45

90

28

66

0

229

JUNIO

36

94

27

79

3

485

JULIO

41

60

29

75

0

205

AGOSTO

41

99

26

81

0

247

SEPTIEMBRE

35

97

25

61

0

452

OCTUBRE

54

94

29

66

0

243

NOVIEMBRE

35

87

26

66

0

214

DICIEMBRE

31

117

29

71

0

457

503

1093

351

896

3

2846

Fuente: Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla.

Como se puede observar en los cuadros anteriores , el volumen de carga manejado por el Puerto se ha incrementado a través de los años. Durante el año de 1994 se manejaron 2.7 millones de toneladas métricas y durante 1995 se manejaron 2.8 millones de toneladas métricas. Esto se traduce en un aumento del 6.5% en el manejo de carga.

En relación a la atención de buques por año también tuvo un aumento de 73 buques. A este aumento contribuyeron principalmente los buques de tipo multipropósito y de granel líquido.

 

 

 

 

2.2 PUERTO QUETZAL

2.2.1. Ubicación

Puerto Quetzal se encuentra ubicado en la Costa Sur de la República de Guatemala, en el Océano Pacífico, en jurisdicción del municipio de San José, Departamento de Escuintla; a 54 kilómetros de la ciudad de Escuintla, segunda ciudad del país en importancia comercial, y a 100 kilómetros de la Capital de la República.

La distancia de este Puerto a Puerto Barrios y Puerto Santo Tomás de Castilla en la Costa Norte, Océano Atlántico es de 406 kilómetros.

Las poblaciones cercanas a Puerto Quetzal son las del Municipio de San José que cuenta con 39,511 habitantes y el Municipio de Iztapa que cuenta con 10,995 habitantes. Estas dos poblaciones constituyen un fuerte apoyo a este Puerto en sentido comercial y laboral.

 

2.2.2. DIMENSIONAMIENTO

Puerto Quetzal constituye un complejo portuario que ha integrado dentro de su espacio físico territorial una serie de instalaciones y servicios propios de su naturaleza de moderna terminal portuaria, con una infraestructura marítima que hace posible una adecuada atención al tráfico de buques que utilizan dicho puerto.

El área de terreno donde se ubica el Puerto comprende una extensión de 10,247,410 metros cuadrados, ha sido dividida en diez zonas ; de las cuales se encuentran ocupadas únicamente el 17% de el área, quedando el resto para el desarrollo futuro de las actividades previstas en la planificación de desarrollo del Puerto.

DESCRIPCIÓN DE LAS ZONAS DE PUERTO QUETZAL (Ver en anexo 2)

ZONA 1 RECINTO PORTUARIO

Es la zona principal del Puerto, sirve de enlace entre el transporte marítimo y el terrestre. Está destinado para obras de almacenamiento, resguardo e instalación del equipo necesario para la transferencia de carga En ella se ubican los muelles. Constituye un recinto fiscal donde la Aduana y la Guardia de Hacienda controlan el ingreso y salida de mercaderías para el control del pago de Impuestos correspondientes.

En esta zona se efectuan operaciones de carga, descarga, almacenamiento, y transferencias de diversos tipos de carga.

Los elementos principales del complejo portuario son:

 

 

En esta área se encuentra ubicado el Edificio Administrativo de la Empresa Portuaria Quetzal.

El edificio de la aduana y el comedor de los trabajadores también se encuentran en esta zona.

La zona administrativa cuenta con áreas de estacionamiento asfaltadas para vehículos livianos y de transporte pesado.

Originalmente en esta zona se planificó construir tres edificios destinados para servicios auxiliares para el funcionamiento de empresas de servicios como navieras, empresas de estiba, bancos, etc. Actualmente solo está construido uno el cual cuenta con 24 locales que han sido arrendados a distintas empresas.

 

ZONA 3: COMERCIO DE APOYO PORTUARIO

Esta zona esta destinada a la construcción, asentamiento y funcionamiento de instalaciones de tipo comercial como gasolineras, farmacias, restaurantes, hospedajes, supermercados y otros.

A la fecha solamente se han ocupado algunos lotes de esta zona con comercios como: dos gasolineras (Shell y Esso), un supermercado (Super 24) dos restaurantes (Kiosko Martita’s y Tarro Dorado ) y otros.

ZONA 4: ZONA PESQUERA Y AMPLIACIÓN DEL RECINTO PORTUARIO

El área pesquera consiste en un conjunto de instalaciones e infraestructura para la explotación de la pesca y funciones de apoyo como: almacenaje, limpieza y empaque de especies marinas, reparación y mantenimiento de embarcaciones pesqueras. Actualmente el desarrollo de esta zona se ve limitado debido al emplazamiento de los tanques de almacenamiento Bunker combustible que utilizan dos barcazas de ENRON atracados en el muelle sur.

ZONA 5: ALMACENAMIENTO

Esta zona esta destinada a construcciones de bodegas de almacenamiento de los productos y mercaderías de importación y exportación que se manipulen en el puerto. Actualmente esta zona no esta ocupada.

ZONA 6: INDUSTRIA

Esta zona esta ubicada en el sector norte del Puerto y esta destinado a la instalación de industrias. Se encuentra alejada de la actividad portuaria.

ZONA 7: SERVICIOS DIVERSOS

Esta zona esta destinada al asentamiento de variado tipo de instalaciones que ofrezcan servicio que por su naturaleza deban estar localizados en áreas diferentes a la zona comercial.

ZONA 8: VIVIENDA DEL PERSONAL ADMINISTRATIVO DEL PUERTO

En esta zona se encuentran unidades habitacionales e instalaciones de tipo recreacional destinadas al uso exclusivo del empleado portuario.

ZONA 9: PROTECCIÓN ECOLÓGICA

Esta zona no podrá darse en arrendamiento por ningún motivo y esta destinada a conservar la fauna y la flora en su medio natural.

Zona 10: CARGA PELIGROSA

Destinada para el almacenamiento de carga peligrosa.

 

2.2.3 CAPACIDAD OPERATIVA

Puerto Quetzal se identifica como un Puerto esencialmente granelero. El mayor número de buques que arribaron en 1993 fueron buques graneleros transportando 931.3 miles de TM lo que corresponde a un 40.9% del total de la carga de importación mientras los buques de carga general fueron responsables del transporte de 382.6 miles de TM un 16.8% en importación y 780 miles de TM

equivalente al 34.3% de exportación. Los buques Portacontenedores transportaron importaciones por un total de 117.6 miles de TM de carga equivalente a un 5.2% y transportaron 54.1 miles de TM de exportaciones equivalentes a un 2.4%.

CUADRO 2.2.3 (A)

Estimación de carga manejada de importaciones, exportaciones y tránsito

PUERTO QUETZAL

TONELADAS MOVILIZADAS

IMPORTACIONES

EXPORTACIONES

TRÁNSITO

Meses

1994

1995

1994

1995

1994

1995

Enero

193,366.40

149,389.03

66,521.66

154,367.14

3,236.69

3,493.86

Febrero

131,677.81

114,364.77

103,965.66

118,720.69

5,164.48

1,185.76

Marzo

117,280.29

131,803.58

75,767.28

118,508.76

4,048.70

4,381.03

Abril

132,348.24

185,168.93

102,637.90

127,205.67

3,424.97

8,809.99

Mayo

141,894.71

95,447.77

80,336.46

154,575.82

5,025.46

3,669.96

Junio

216,215.63

137,813.53

78,228.15

75,022.62

6,016.28

443.84

Julio

205,661.13

167,169.20

80,286.87

86,699.08

3,068.63

10,108.07

Agosto

200,876.43

180,950.52

60,244.96

13,990.93

4,545.44

1,927.93

Septiembre

128,280.96

126,710.23

13,104.75

40,957.82

4,052.86

0.00

Octubre

141,392.53

118,658.50

6,348.25

6,010.16

2,181.29

1,123.06

Noviembre

222,232.94

76,114.22

47,390.45

46,157.83

5,982.94

584.82

Diciembre

127,418.90

152,955.45

90,474.51

157,810.20

4,553.27

951.25

Total

1,958,645.97

1,636,545.73

805,306.90

1,100,026.72

51,301.01

36,679.57

Fuente: Empresa Portuaria Quetzal.

En la tabla 2.2.3 (A) hubo un decremento del 1.49% en el total de carga movilizada. La Empresa Portuaria Quetzal lo atribuye a la puesta en vigor de la nueva tarifa portuaria y la contracción de la inversión debido a la inestabilidad inherente al proceso electoral .

CUADRO 2.2.3 (B)

Empresa Portuaria Quetzal

Tráfico de buques (por tipo)

No.

Tipo de Buque

1994

1995

1

Carga General

236

157

2

Portacontenedores

276

274

3

Roll on Roll off

35

33

4

Granel Sólido

31

84

5

Granel Líquido

17

22

6

Barcazas

4

1

7

Cruceros

15

20

8

Fragatas

26

14

9

Otros

1

1

 

TOTAL

641

606

Fuente: Empresa Portuaria Quetzal.

En la tabla 2.2.3 (B) durante 1995, se registra un decremento con respecto a 1994 del 5% . Esto como consecuencia de que se están atendiendo buques más grandes y por la nueva estructura tarifaria vigente . Podemos observar que durante 1995 Puerto Quetzal atendió principalmente buques contenedores y carga general.

 

2.3. PUERTO BARRIOS

2.3.1. UBICACIÓN

Puerto Barrios se encuentra ubicado en la Costa Atlántica de la República de Guatemala. La Costa Atlántica de Guatemala está bañada por las aguas del Mar Caribe en el Océano Atlántico. Se localiza en la Bahía de Amatique, en la Ciudad de Puerto Barrios, cabecera del Departamento de Izabal. La Bahía de Amatique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

es una bahía de aguas tranquilas, profundas, sin vientos, ni corrientes fuertes; salvo ocasionalmente.

Puerto Barrios está ubicado a 300 kilómetros de distancia de la Ciudad Capital de Guatemala por medio de la Ruta CA-9, Carretera al Atlántico. Se enlaza con el Puerto de Santo Tomás de Castilla por un tramo de carretera de 5 kilómetros. También puede conectarse con los Puertos ubicados en el litoral del Pacífico y con los países vecinos México, Honduras y El Salvador.

Su posición geográfica es la siguiente: Latitud 15º 44’3"N. y longitud 88º 36’21" W.

2.3.2. DIMENSIONAMIENTO

Consta de un muelle que se adentra 288 metros en el mar. Tiene acceso por camiones y ferrocarril sobre una plataforma de concreto de 12 metros de ancho y ofrece 4 atracaderos para buques de todo tipo:

Lado

Atracadero

Longitud (Mts.)

Calado (Mts.)

Sur

1

144

8

Sur

2

144

9.5

Norte

3

90

7

Norte

4 (RoRo)

66

7.5

Del antiguo puerto, hay 300 metros que aún están hundidos y los cuales se podrían rehabilitar, con ello se pondrían en uso 4 atracaderos más.

Patio de Contenedores: Tiene una superficie de concreto de 70 metros de ancho por 200 metros de largo, con capacidad para almacenar 350 contenedores en 13 bloques de hasta 3 contenedores de alto y con 10 generadores con la instalación necesaria para proveer hasta 6,030 KW de energía eléctrica para su refrigeración.

Patio de Terracería: Se disponen de patios de terracería compactos, que ocupan un área de 25,000 metros cuadrados en los cuales se pueden almacenar hasta 250 contenedores y 150 furgones.

Se están rehabilitando tres predios con un área de 9000 metros cuadrados cada uno, en los que se podrán almacenar 400 contenedores ó 200 furgones.

Hay un edificio para oficinas, un taller de mantenimiento de contenedores refrigerados, dos bodegas denominadas de Azúcar y de El Salvador, de una área de 15,370 y 2,238.5 metros cuadrados respectivamente que sirven para el almacenamiento de mercaderías de importación e importación.

Para la seguridad del Puerto hay una cerca perimetral que circula las instalaciones y garitas de control de la Guardia de Hacienda y Aduana en las puertas de entrada y salida del puerto. El acceso por la vía del ferrocarril al interior de los patios se mantiene hasta el momento.

2.3.3. CAPACIDAD OPERATIVA

Puerto Barrios presta servicios durantes 24 horas los 365 días al año. Al analizar el arribo de buques (Tabla 2.3.3. A y B ) observamos que el mayor número de buques que arribaron 40% en 1994 y 60% en 1995 fueron Portacontenedores. El mayor número de buques que arribaron en 1993 fueron buques graneleros transportando 931.3 miles de TM lo que corresponde a un 40.9% del total de la carga de importación mientras los buques de carga general fueron responsables del transporte de 382.6 miles de TM un 16.8% en importación y 780 miles de TM equivalente al 34.3% de exportación. Los buques Portacontenedores transportaron importaciones por un total de 117.6 miles de TM de carga equivalente a un 5.2% y transportaron 54.1 miles de TM de exportaciones equivalentes a un 2.4%.

TABLA 2.3.3 (A)

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

ARRIBO DE BUQUES SEGÚN TIPO

1994

TIPO DE BUQUE

EN

FEB

MAR

AB

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

TOTAL

CONTENEDORES

4

4

4

4

7

8

14

17

20

27

23

22

154

FURGONES

4

5

6

3

5

4

2

4

4

4

4

4

49

TANQUEROS

0

2

1

1

1

1

1

1

3

1

2

3

17

GRANELES SÓLIDOS

1

1

2

2

3

2

6

2

2

1

1

1

24

ATADOS DE HIERRO

0

1

1

0

3

0

0

1

0

2

1

2

11

REMOLC/BARCAZAS

0

2

2

1

4

2

2

3

2

3

4

6

31

BANANO EN CAJAS

6

4

5

8

9

9

8

10

8

9

8

8

92

Otros

1

1

0

0

2

1

0

1

2

1

0

0

9

TOTAL

16

20

21

19

34

27

33

39

41

48

43

46

387

Fuente: Gerencia de Operaciones de Puerto Barrios, Cobigua.

TABLA 2.3.3 (B)

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

ARRIBO DE BUQUES SEGÚN TIPO

1995

TIPO DE BUQUE

EN

FEB

MAR

AB

MAY

JUN

JUL

AGOS

SEPT

OCT

NOV

DIC

TOTAL

CONTENEDORES

20

20

24

28

25

25

29

25

26

30

32

32

316

FURGONES

3

4

4

3

5

3

5

4

4

5

4

4

48

TANQUEROS

1

1

2

2

1

1

1

1

2

2

1

3

18

GRANELES SÓLIDOS

1

4

4

2

2

1

0

5

0

2

0

2

23

ATADOS DE HIERRO

1

0

1

1

2

1

1

0

0

0

2

0

9

REMOLC/BARCAZAS

2

1

1

0

2

3

0

1

2

1

3

1

17

BANANO EN CAJAS

9

8

8

4

5

4

4

5

9

8

9

13

86

TOTAL

37

38

44

40

42

38

40

41

43

48

51

55

517

Fuente: Gerencia de Operaciones de Puerto Barrios, Cobigua.

 

 

TABLA 2.3.3 (C)

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

TONELADAS MOVILIZADAS EN 1994

Meses

Importación

Exportación

Enero

16,532.74

21,337.69

Febrero

28,794.80

20,554.40

Marzo

47,140.05

20,680.03

Abril

29,956.63

16,119.62

Mayo

50,906.05

26,782.67

Junio

30,860.64

24,520.64

Julio

57,614.94

29,522.19

Agosto

67,938.42

30,231.30

Septiembre

53,830.15

36,065.52

Octubre

50,257.54

49,686.83

Noviembre

43,176.26

43,067.55

Diciembre

50,711.29

38,339.51

Total

527,719.51

356,907.95

Fuente: Gerencia Administrativa de Puerto Barrios/Cobigua

TABLA 2.3.3 (D)

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

TONELADAS MOVILIZADAS EN 1995

Meses

Importación

Exportación

Enero

47,013.54

39,231.45

Febrero

62,996.82

37,711.05

Marzo

77,976.68

45,829.28

Abril

43,604.41

50,025.03

Mayo

86,220.34

49,453.65

Junio

63,957.80

42,254.01

Julio

37,871.53

42,307.59

Agosto

57,320.22

33,844.50

Septiembre

48,955.07

48,022.67

Octubre

57,367.99

49,138.86

Noviembre

36,083.71

51,824.02

Diciembre

77,884.62

56,826.98

Total

697,252.73

546,469.09

Fuente: Gerencia Administrativa de Puerto Barrios/Cobigua

En las tablas 2.2.3 (C y D) se observa que el crecimiento portuario en Puerto Barrios, en los cinco años de servicio ha sido considerable. Durante el año de 1995 se atendieron en el puerto 517 barcos, y se movilizaron 1,243,722 toneladas métricas de mercadería en comparación con 1994 que se movilizaron 884,626 toneladas métricas de mercadería y se atendieron a 387 buques. En 1995 se movilizó 40.6% más que lo que se movilizó en el año anterior. Este crecimiento está dando la pauta para pensar seriamente a corto plazo en un proyecto de expansión del muelle y de sus instalaciones, lo cual le permitirá atender un mayor número de usuarios.

 

CAPÍTULO 3

FUNCIONAMIENTO Y OPERACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL

3.1. PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

 

3.1.1. ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla es una entidad descentralizada del Estado.

La Función de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla es administrar el Puerto Nacional del mismo nombre, prestando servicio a los buques y a la carga.

La organización de la empresa es de la siguiente manera:

En el nivel superior se cuenta con una Junta Directiva integrada por:

  1. Presidente
  2. Director propietario en representación del Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas. Funge como vicepresidente de la Junta Directiva.
  3. Director propietario en representación del Ministerio de Finanzas.
  4. Dos directores propietarios en representación de las organizaciones laborales que funcionan en la empresa.
  5. Un Director propietario en representación de los usuarios y navieros.
  6. Un Director propietario en representación de el Ministerio de Economía.

En las sesiones de Junta Directiva participa el Gerente y ocasionalmente el Subgerente con voz pero no con voto.

La máxima autoridad ejecutiva es el Presidente Ejecutivo. La Empresa, para fines administrativos y operativos, está organizada en cuatro direcciones:

  1. Dirección Superior: Junta Directiva, Gerencia General, Subgerencia General, Auditoría Interna, Asesoría Jurídica, Secretaría General, Unidad de Desarrollo, Unidad de Organización y Métodos, Informática, Guardia Portuaria y Relaciones Públicas.
  2. Dirección de Operaciones: Subdirección de Operaciones Portuarias, Departamentos de Coordinación de Servicios Portuarios, Bodegas, Subdirección de Operaciones Marítimas.
  3. Dirección Técnica: Subdirección Técnica, Departamentos de Ingeniería, Mecánica, Electricidad, Mantenimiento, Almacenes y Suministros y Reparaciones Marítimas.
  4. Dirección de Recursos Humanos y Servicios Administrativos: Subdirección de Recursos Humanos, Departamento de Administración de Puestos y Salarios, Centro de Formación, Personal, Subdirección de Servicios Administrativos y Departamento de Seguridad e Higiene Portuaria.
  5. Dirección de Finanzas: Subdirección Financiera, Departamento de Presupuesto, Compras, Tesorería, Contabilidad y Comercial.

 

3.1.2. ORGANIZACIÓN OPERATIVA

Entre los servicios a los buques están:

Otros servicios que podríamos calificar de "complementos" a los servicios que por su naturaleza presta son:

En la tabla 3.1.2 (A) se muestra los principales productos que Guatemala importó y exportó por medio de este puerto durante 1994.

TABLA 3.1.2 (A)

EMPRESA PORTUARIA NACIONAL SANTO TOMÁS DE CASTILLA

PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS EN 1994

IMPORTACIÓN

TOTAL

EXPORTACIÓN

TOTAL

PRODUCTOS

AÑO

PRODUCTOS

AÑO

ABONOS

5,510.37

AJONJOLÍ

25,817.57

ACEITES, GRASA VEGETAL Y ANIMAL

46,671.79

ALGODON (Incluye Borra)

637.01

BARRO,LOZA, PORCELANA Y VIDRIO

17,558.26

BANANOS

275,038.13

BEBIDAS ALCOHOLICAS O ARTIF.

5,464.73

BARRO, LOZA. PORCELANA Y VIDRIO

11,797.48

CEMENTO, CAL, YESO

6,483.87

BEBIDAS ALCOHOLICAS O ART.

575.37

DIESEL Y OTROS COMBUSTIBLES

220,550.54

CAFÉ EN GRANO

204,191.48

FIBRAS SINTETICAS, TEXTILES

6,365.96

CAMARONES, LANGOSTAS

7,610.10

GAS PROPANO

30,624.54

CAÑA DE IZOTE

311.60

GASOLINA

184,985.41

CARDAMOMO

14,210.56

KEROSSENE

28,838.55

CARNES

5,935.73

MAIZ

26,964.65

FRUTAS

4,988.41

MAQUINARIA Y EQUIPO

24,104.78

HORTALIZAS

71,116.46

OTROS DESTILADOS DEL PETROLEO

39,252.45

MADERA ASERRADA

6,005.40

OTROS PRODUCTOS QUÍMICOS

146,044.95

MARMOL

937.65

PAPEL, PROD. PAPEL, IMPRESOS

167,659.87

MIEL DE ABEJAS

3,501.23

PRODUCTOS METALICOS BASICOS

41,906.25

PETROLEO CRUDO

254,966.93

PROD. ELECT. Y ELECTRÓNICOS

23,319.09

]PLÁTANOS

3.69

PROD. METALICOS ESTRUCTURALES

3,719.85

PROD. DE CAUCHO

3,503.75

REPUESTOS PARA MAQUINARIA

6,340.92

PROD. DE SILVICULTURA

10,510.47

REPUESTOS PARA VEHÍCULOS

5,942.04

PROD. DE TABACO

401.60

RESINA SINTÉTICA

96,360.10

PROD. DE MADERA EXC. MUEBLES

3,216.97

TEXTILES PARA MAQUILA

31,052.95

PROD. ELECTRICOS Y ELECTRÓNICOS

395.95

TEXTILES DE VESTIR, CUERO

32,918.42

TABACO EN BRUTO

7,864.40

TRIGO

5,354.90

TEXT. PRENDAS DE VESTIR, CUERO

60,299.40

VEHÍCULOS AUTOMOTORES

9,283.09

OTROS PROD. EXPORTADOS

144,631.23

OTROS PRODUCTOS

307,441.62

TOTALES

1,520,719.95

TOTALES

1,118,468.57

Fuente: Sección de Estadística. Unidad de Desarrollo Portuario. Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla.


3.1.3. RECURSOS HUMANOS

Los beneficios sociales de la actividad de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla se encuentra en la generación de fuentes de empleo que la misma origina. Mediante ella se da empleo a más de 2,000 personas residentes en Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios. Favorece a la población al promover servicios de transporte, comercio, servicios bancarios, salud, educación y todo tipo de actividades vinculadas con el funcionamiento del Puerto.

El recurso humano con que cuenta la empresa consiste en: Directivos, Funcionarios Ejecutivos y Administrativos, Asesores y Personal Operativo de Dirección. Al personal de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla se encuentra incorporado el personal de estiba por medio de la planilla; este personal es el que presta los servicios de manipulación de la mercancía del buque. Por lo general los puertos han concesionado el servicio de estiba a empresas particulares.

En la siguiente tabla podemos observar la variación del número de personas empleadas en la Empresa:

TABLA 3.1.3 (A)

Personal que labora por Actividad

 

1992

1993

1994

1995

Personal presupuestado

1465

1432

1467

1325

Personal por contrato

15

11

12

10

Personal por planilla

643

627

624

532

Total

2123

2070

2103

1867

Fuente: Unidad de Planificación y Desarrollo Portuario. Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla.

En 1995 quedó finalmente conformado el Centro de Formación Portuaria en el que se desarrollan programas de adiestramiento y capacitación. Estos programas son planificadas por la Dirección de Recursos Humanos a través del Departamento de Capacitación. Como apoyo a esta capacitación se encuentra el Centro Trainmar que funciona en la Comisión Portuaria Nacional, el INAP, INTECAP y otros.

 

 

 

 

 

3.2 PUERTO QUETZAL

3.2.1 ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA

En 1985 se emitió el decreto ley número 100-85, Ley Orgánica de la Empresa Portuaria Quetzal, que contiene las normas para el funcionamiento de la empresa, sus atribuciones y sus objetivos.

La Empresa Portuaria Quetzal es una empresa del Estado, que dispone de una Ley Orgánica que la define como una empresa autónoma. Sin embargo, la misma Ley regula que sus acuerdos y reglamentos deben de tener la aprobación del Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas, por lo que mantiene fuertes vínculos de dependencia. Asimismo el Presupuesto anual de ingresos y egresos debe de ser aprobado por el Ministerio de Finanzas Públicas y el Ministerio de Comunicaciones. La creación de puestos y salarios debe ser aprobada por la Oficina Nacional de Servicio Civil. Todos estos procedimientos provocan que los trámites sean lentos y las decisiones no se puedan tomar en el momento oportuno,

Los objetivos de la Empresa Portuaria Quetzal que se encuentran en su Ley Orgánica la definen como "Una empresa de servicio público, encargada de prestar servicios marítimo-portuarios, cobrando por los servicios que preste conforme las tarifas respectivas, aplicando procedimientos técnicos y modernos, desarrollándose con base en un PLAN MAESTRO el cual debe de mantenerse actualizado." En estos objetivos también destaca el cuidado ecológico en el cual se estipula respetar las políticas del Gobierno Central en este aspecto.

 

 

 

La autoridad máxima de la empresa es la Junta Directiva. En ella se establecen los lineamientos para el funcionamiento. La Junta Directiva esta constituida por:

  1. Un Presidente nombrado por el Organismo Ejecutivo.
  2. Un Director Propietario y un Suplente nombrados por el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas.
  3. Un Director Propietario y un Suplente nombrados por el Ministerio de Finanzas Públicas.
  4. Un Director Propietario y un Suplente nombrados por el Ministerio de la Defensa. De hecho son el comandante y el segundo comandante de la Base Naval del Pacífico.
  5. Un Director Propietario y un Suplente nombrados por los trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal.

La Junta Directiva tiene a su cargo aprobar, autorizar y vigilar todos los actos de la empresa.

Existe una Gerencia General y cuatro Unidades de Asesoría y cuatro Gerencias Funcionales.

  1. Asesoría y Planificación Portuaria: planifica y asesora proyectos relacionados Desarrollo Portuario.
  2. Secretaría General: Sus funciones están relacionadas con la recepción, control y emisión de documentos oficiales, preparación y certificación de resoluciones de la empresa y su comunicación.
  3. Asesoría Jurídica: Asesora sobre los distintos aspectos legales de la empresa, defendiendo sus intereses, prepara estudios para que la empresa se desenvuelva mejor en el campo laboral y administrativo.
  4. Auditoría Interna: fiscaliza y controla internamente las funciones operativas, financieras y administrativas de la empresa. Depende directamente de la Junta Directiva.
  1. Gerencia Financiera: Capta, registra y controla los recursos financieros que ingresan a la empresa , así como la ejecución de los pagos de los Egresos según el Presupuesto Anual de la empresa. Se apoya con
  2. Gerencia Administrativa: Coordina los servicios administrativos de la empresa, adquisición de los bienes y servicios y administración de personal, del almacén. Cuenta con los siguientes Departamentos:
  3. Gerencia de Ingeniería y Mantenimiento: Se encarga del mantenimiento, control y supervisión del equipo de la empresa.
  4. Gerencia de Operaciones: presta servicios portuarios a los buques y a la carga de los mismos, control del tráfico marítimo, y todas las actividades relacionadas con la prestación de servicios portuarios. Lo anterior incluye la seguridad de las instalaciones y de la carga. Esta Gerencia tiene bajo su responsabilidad todos los aspectos relacionados con el manejo de las mercancías que entran y salen del país por Puerto Quetzal; el servicio de las embarcaciones que recalan en el mismo para que el embarque y desembarque de la mercancía suceda sin inconveniente para los usuarios. Podría decirse que las funciones de las otras Gerencias de la Empresa son de apoyo a la Gerencia de Operaciones, ya que esta es la encargada de cumplir con el objetivo principal de Puerto Quetzal.


3.2.2. ORGANIZACIÓN OPERATIVA

El crecimiento acelerado en el movimiento portuario, implica necesariamente que la empresa debería crecer también en eficiencia y eficacia, esto es posible, siempre que se disponga de la cantidad y la calidad del equipo portuario apropiado, se capacite adecuadamente a su personal y mejore substancialmente sus procedimientos .

La Gerencia de Operaciones de la Empresa Portuaria Quetzal es la responsable de la prestación de los servicios portuarios. Para poder solicitar los servicios portuarios se requiere de varios trámites, requisitos y procesos. Algunos de los servicios que presta Puerto Quetzal llevan un largo proceso en el que intervienen varias unidades de la Empresa y esto ocasiona que lleven una considerable cantidad de tiempo.

La Empresa Portuaria Quetzal es una empresa propiedad del Estado, por lo que debe de ajustarse a las disposiciones legales que afectan a las instituciones gubernamentales en materia financiera. Por el hecho de ser una empresa estatal, el sistema contable cumple con todas las normas oficiales establecidas en el manual de Contabilidad Integrada, lo que no permite a la empresa organizar sus cuentas y decidir sus registros con la flexibilidad derivada del concepto empresarial privado.

Con lo anterior, la determinación y registro de los Costos por Servicios Portuarios no es apropiada, por lo que la información financiera relativa a costos de operación no es correcta, consecuentemente afecta los los procesos que aplica la empresa,.para la prestación de los servicios portuarios, así como para el equipo, sistemas y procedimientos que, en su conjunto, deberían agilizar la prestación de los servicios, su determinación y liquidación.

El sistema tarifario tiene una incorrecta e incompleta información generada por el sistema de costos. Estas tarifas deben de revisarse, se debe de tomar en cuenta los elementos que intervienen en la prestación de los servicios e incluir el costo por la depreciación de los bienes de uso público. En los Estados Financieros la cuenta de Bienes de Uso Público se describe como una de las más importantes del Puerto porque registra el valor de las inversiones portuarias como lo son muelles, rompeolas, dársenas y el malecón. El valor de estos bienes están registrados al costo y no han sido depreciados a pesar que desde el año 1993 se debió de haber aplicado la depreciación correspondiente. Esta situación ha provocado que en los resultados anuales de la Empresa Portuaria Quetzal se registren utilidades que de haberse aplicado dicha depreciación habrían sido menores.

 

 

 

 

 

El Control de costos es realizado por el Centro de Costos , pero este no considera volumen de operaciones por lo que no puede establecerse costos por servicios prestados individualmente (conocer el costo por buque atendido o por tonelada de carga movilizada ). Los Centros de Costos llegan a determinar el costo del servicio global prestado por el puerto.

Con este sistema de costos no podemos contar con una base para la actualización de las tarifas, referidas a valor unitario, TRB, TM, furgón, contenedor, etc.

Actualmente se utiliza cuatro grandes rubros para registrar las operaciones contables de la Sección de Costos:

  1. Costos Portuarios Directos: costos que es posible de identificar en función directo de los servicios prestados por Puerto Quetzal
  2. Costos Portuarios Indirectos: costos que están vinculados indirectamente a los servicios que presta Puerto Quetzal.
  3. Costos Portuarios de Administración: Gastos de administración y gerenciales en que incurre la empresa para dirigir, administrar, promover y realizar actividades técnicas, administrativas y de asesoría al puerto para alcanzar sus fines.
  4. Costos No Portuarios: son aquellos gastos que por su naturaleza no pueden incluirse entre los costos portuarios, ni entre los administrativos.

 

 

Actualmente está vigente el Sistema Tarifario según Acuerdo Gubernativo número 469-90 de fecha 23 de mayo de 1990 y el reglamento respectivo. Los servicios están agrupados en Servicios al Barco, Servicios a la Carga, Servicios a Contenedores y Otros Servicios. La base del cálculo para las tarifas es por Tonelada de Registro Bruto (TRB), por maniobra, por hora o fracción, por 12 horas o fracción, por metro de eslora o largo de los buques, por Tonelada Métrica (TM), por cada embarcación o por cada unidad.

Las tarifas han sido fijado en base a criterios no técnicos porque el Sistema de Costos actual no permite conocer los costos por servicio y por unidad, peso, volumen.

3.2.3. RECURSOS HUMANOS E INFORMÁTICOS

EL Departamento de Relaciones Industriales tiene a su cargo la administración del personal de la empresa. La Unidad de Planificación Empresarial es la encargada de planificar la capacitación y el adiestramiento del recurso humano de todos los niveles de la empresa.

En la empresa hay un sindicato denominado "Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal" -STEPQ-. Su personalidad jurídica fue reconocida según Acuerdo Gubernativo número 879-90 del 7 de septiembre de 1990.

Como instrumentos legales, relacionados con la organización y administración de la empresa podemos mencionar:

  1. Reglamento General de Trabajo, Acuerdo Gubernativo número 949-89 de fecha 12 de diciembre de 1989. Este reglamento regula las relaciones de la empresa con sus trabajadores. Tiene como finalidad el fomentar la eficiencia de los servicios a los usuarios, promoviendo la superación educativa y cultural de los trabajadores , así como garantizar el libre ejercicio y defensa de sus derechos.
  2. Reglamento del Régimen de Pensiones y Jubilaciones del Personal de la Empresa Portuaria Quetzal, Acuerdo Gubernativo número 122-94. Este reglamento cubre a todo funcionario o empleado que labore en la Empresa Portuaria Quetzal en virtud de nombramiento, planilla o cualquier otro vínculo legal por medio del cual se obliga a prestar sus servicios a cambio de un salario proveniente del Presupuesto de Ingresos y Egresos de la misma. No se incluye a los trabajadores contratados temporalmente, ni los que reciben únicamente dietas o los protegidos en el orden militar.
  3. Pacto Colectivo de Condiciones de Trabajo suscrito entre la Empresa Portuaria Quetzal y el Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal -STEPQ-. Su propósito es regular, armonizar y desarrollar las relaciones y los intereses mutuos de las partes con el objeto de obtener mayor eficiencia en el trabajo, así como estabilidad y bienestar de los trabajadores de la empresa. El pacto tiene carácter de Ley Profesional entre la empresa y todos sus trabajadores. Cada pacto tiene una duración de 27 meses.

La Empresa Portuaria Quetzal cuenta con un total de 630 trabajadores.Cuenta con Manuales de Organización para cada Gerencia, sin embargo, estos manuales no precisan metas en cuanto a asignación de responsabilidades medibles cada cierto tiempo. Al implementar lo anterior habría la posibilidad de que las evaluaciones permitieran conocer el desempeño del empleado.

3.2.4 SERVICIO CONEXOS DE PUERTO QUETZAL

Entre las funciones necesarias para que la Empresa Portuaria Quetzal pueda cumplir con sus objetivos de manera efectiva, hay algunos que se han dado en concesión a diferentes empresas e instituciones, por ejemplo:

Estos servicios son controlados directamente por la Gerencia de Operaciones

El servicio de seguridad es prestado por la Base Naval del Pacífico mediante un contrato con la Empresa Portuaria Quetzal.

Expogranel es una empresa conformada por los Ingenios de Azúcar que se dedica a la exportación de la misma.

Expogranel negoció en 1990 con la Empresa Portuaria Quetzal un usufructo de unos lotes de terreno enfrente del muelle de Puerto Quetzal para carga de barcos que exportan azúcar por un tiempo de 25 años. Esto les permitió colocar su propia maquinaria para poder cargar de manera más rápida el azúcar.

Este usufructo le permite planear a los ingenios azucareros los embarques a realizar a largo plazo. Dentro de 25 años esta inversión realizada para eficientizar un servicio portuario ya estará amortizada, gracias a los beneficios en el tiempo de embarque que economizan costos portuarios a los exportadores de azúcar.

Con la modalidad manual del proceso de carga del azúcar que se tenía previo la concesión del espacio portuario, se embarcaba entre 1,000 y 1,500 toneladas diarias; y eventualemente 2,000. En el espacio concesionado por la Empresa Portuaria Quetzal a Expogranel, se construyó una central de embarque mecánica. Con esta nueva forma de manejar los embarques azucareros se ha logrado aumentar los rendimientos a niveles de 9,000 a 11,000 toneladas diarias, lo que ha divido entre cinco el tiempo de estadías de los barcos.

Como en manejo de graneles, puede aumentarse el rendimiento en la mayoría de las operaciones de servicios portuarios con lo que pueden bajarse costos en todas las operaciones en general.

 

En el Puerto Quetzal y áreas colindantes se encuentran instaladas diversas empresas e instituciones que prestan servicios directamente relacionados con las actividades portuarias, siendo los principales:

3.3. PUERTO BARRIOS

3.3.1 ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA

Cobigua en su calidad de Empresa Administradora de los servicios portuarios de Puerto Barrios tiene absoluta discrecionalidad en la contratación de personal o de empresas que se encargan de prestar los servicios portuarios necesarios para la operación de la terminal.

Los usuarios del puerto tienen la total libertad de escoger al contratista autorizado para operar en el puerto para la prestación de los servicios portuarios. Los contratistas compiten por la calidad de sus servicios y no por tarifas las cuales son uniformes para todos y únicamente la Empresa Administradora (Cobigua) puede modificarlas.

 

3.3.2 ORGANIZACIÓN OPERATIVA

Las actividades portuarias iniciadas en las nuevas instalaciones están regidas por El Reglamento de Servicios Portuarios en el Muelle de Puerto Barrios. Este es un Reglamento que elaboró la Compañía Bananera Guatemalteca Independiente Sociedad Anónima COBIGUA en su calidad de Administradora del Puerto con el objeto de normar el debido uso y práctica de las instalaciones portuarias. Este Reglamento se aplica a todo usuario que utilice el servicio del Puerto y a las Empresas que lo presten.

Los servicios que son manejados directamente por la Administradora del Puerto COBIGUA son los de facturación, supervisión, control de ingreso y salida y servicio de bodegas de las importaciones y exportaciones. Cobigua maneja la facturación de todos los servicios y subcontrata estos por medio de un convenio 65% del cobro empresa subcontratada y 35% para Cobigua. (excepto el servicio de pilotaje y remolque que es 20% para Cobigua y 80% para la empresa).

Para poder tener acceso a los servicios portuarios, los usuarios deben de presentar por escrito a la Sección de Muelle del Departamento de Operaciones Portuarias una solicitud de servicios acompañada de la documentación necesaria y de una constancia del depósito de garantía que debe de cubrir el 100% del valor del servicio, calculado por la Sección de Facturación del Departamento de Contabilidad de Cobigua.

Para la asignación de los puestos de atraque, las Agencias Navieras deben de presentar por escrito cada lunes, la programación de sus barcos para la semana, consignando todos los datos estadísticos del barco y de la carga, así como confirmar el arribo por escrito con 24 horas de anticipación.

Para que pueda ser autorizado el atraque de los barcos, las empresas deben de presentar con 4 horas de anticipación el plano de estiba, manifiestos y listado con la distribución o de identificación de la carga según sea el caso.

Para determinar la prioridad del uso de los servicios portuarios se debe de respetar las leyes y los reglamentos ya establecidos, así como las prioridades por tipo de carga, de la siguiente manera: a) carga perecedera y pasajeros, b) carga peligrosa, c) carga general.

Todo barco que atraca en el Muelle de Puerto Barrios está obligado a efectuar sus operaciones de carga y descarga en forma ininterrumpida, de lo contrario tiene que ceder su espacio a otro barco que se encuentre en espera y que esté en condiciones de trabajar sin interrupción. Todo barco debe de zarpar una hora después de haber terminado sus operaciones, salvo no se necesite el espacio que está ocupando.

Los servicios portuarios deben de llevarse a cabo de lunes a domingo durante las 24 horas, 365 días con excepción de los días de asueto que contempla el Código de Trabajo.

Las tarifas están basadas en cobros por tonelada movilizada, en los casos de las mercaderías generales. En el caso de contenedores, furgones y vehículos, la tarifa se basa en cobro por movimiento.

El tarifario de Puerto Barrios se divide en dos secciones que son:

 

A.- CARGOS DIRECTOS A LOS BUQUES:

B.- COBROS A LA CARGA:

Cobigua como administradora de los servicios portuarios, concesionó a empresas particulares la prestación de los servicios de carga y descarga de los barcos, recepción y despacho de mercaderías, transferencias, vaciados y llenados de contenedores y furgones, etc. Los usuarios de Puerto Barrios están en la total libertad de contratar cualquiera de las empresas estibadores que han sido autorizadas por Cobigua para operar en Puerto Barrios, para ello pueden tomar como referencia la calidad del servicio.

El servicio de seguridad de las instalaciones portuarias está bajo la responsabilidad de Cobigua, para ello ha contratado servicios de una empresa de seguridad que se encarga de ello. El servicio de Pilotaje y Remolcaje también fue concesionado.

La facturación de los servicios portuarios es responsabilidad de Cobigua y ninguna empresa estibadora puede emitir factura alguna a sus usuarios. Del 100% de la facturación un porcentaje corresponde a la estibadora que prestó el servicio y un porcentaje a Cobigua.

 

3.4 INDICADORES DEL RENDIMIENTO:

Cada puerto necesita medir su rendimiento para poder planificar, controlar y tomar decisiones. No se puede determinar con un solo parámetro la eficiencia operacional portuaria. Los elementos que la determinan son varios, al conjunto de ellas se les llama "Indicadores del Rendimiento".

Para el referido análisis hay 4 indicadores operacionales portuarios:

 

 

 

 

 

 

 

TABLA 3.4.1(A)

EMPRESA PORTUARIA NACIONAL

SANTO TOMÁS DE CASTILLA

TONELAJE TOTAL MOVILIZADO EN 1994 Y 1995

AÑOS

IMPORTACIÓN

EXPORTACIÓN

TOTAL

1994

1,520,719.94

1,118,468.57

2,639,188.51

1995

1,650,680.00

1,195,320.00

2,846,000.00

Fuente: Memoria de Labores de 1995. Unidad de Desarrollo Portuario. Febrero 1996. Empresa Portuaria Santo Tomas de Castilla.

TABLA 3.4.1(B)

EMPRESA PORTUARIA

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

TONELAJE TOTAL MOVILIZADO EN 1994 Y 1995

AÑOS

IMPORTACIÓN

EXPORTACIÓN

TOTAL

1994

527,719.51

356,907.95

884,627.46

1995

697,252.73

546,469.09

1,243,721.82

Fuente: Gerencia Administrativa de Puerto Barrios/Cobigua.

TABLA 3.4.1(C)

EMPRESA PORTUARIA

PUERTO QUETZAL

TONELAJE TOTAL MOVILIZADO EN 1994 Y 1995

AÑOS

IMPORTACIÓN

EXPORTACIÓN

TRÁNSITO

TOTAL

1994

1,636,545.73

805,306.90

51,301.01

2,441,852.63

1995

1,958,645.97

1,100,026.72

36,679.57

3,058,672.69

Fuente: Empresa Portuaria Quetzal.

 

 

 

La disponibilidad y utilización del equipo portuario es determinante para la eficacia del mismo. Se debe procurar que la asignación sea planificada y eficiente.

Las mejoras en el rendimiento de un puerto logran:

Evaluar los rendimientos diversos de los puertos es importante ya que determina si estos están cumpliendo con su misión principal. Respecto a la función principal de los mismos en el folleto de "Análisis del Rendimiento de los Puestos de Atraque" se menciona:

En cada puerto se debe lograr manipular la carga al costo menor posible. Esto solo se logra si se mantiene o incrementa el rendimiento . Se debe planificar, organizar y supervisar las operaciones portuarias de manera que con el mismo personal, el mismo equipo y maquinaria se manipule más carga.

Los puertos de Guatemala trabajan con diferentes estructuras tarifarias. El realizar una comparación de tarifas para analizar cuál puerto brinda las tarifas más cómodas por servicio prestado no es posible debido que no hay una unificación de los conceptos de las mismas. En 1994 se hizo un esfuerzo por unificar estos conceptos a nivel centroamericano a través de COCATRAM (Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo) , la cuál elaboró un proyecto de unificación de tarifas que hasta el momento no se ha logrado implementar, debido a la falta de apoyo político de los países.

El análisis de los distintos indicadores se ha dificultado por la falta de accesibilidad de los datos necesarios o por la falta de comparabilidad entre los mismos. Esto último se refiere a la recolección de datos con bases diferentes, aspecto que imposibilita la comparación de los mismos. Ésta es una limitante recurrente en nuestro país que obstaculiza un análisis conciso y real de la situación actual de los puertos; variante que impide clarificar cuantitativamente las ventajas y desventajas de los diversos puertos en una forma comparable. Es por esta situación que no se realiza el cálculo de los índices antes descritos.

CAPITULO IV

CONSIDERACIONES DEL USUARIO DEL SERVICIO MARÍTIMO NACIONAL

4.1. METODOLOGÍA:

Para analizar el impacto que tiene la prestación de servicios portuarios marítimos en la economía guatemalteca, a través del servicio prestado a los usuarios se realizaron entrevistas con 20 empresas representativas del total o universo. Los nombres de las empresas entrevistadas se encuentran en el anexo 4.

Para realizar la entrevista se utilizó el modelo descrito en el anexo 5.

Para escoger la muestra se procuró que fuera aleatoria y representativa de los usuarios de los tres puertos bajo estudio.

4.2 DATOS DESCRIPTIVOS DE LA MUESTRA:

GRÁFICA 1

 

 

 

GRÁFICA 2

GRÁFICA 3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GRÁFICA 4

 

4.2.3. RESULTADOS DE CAMPO:

Los usuarios califican en general a los puertos estatales como los puertos con las tarifas más altas y con menor eficiencia en la prestación del servicio. En una escala de 1 a 3, tomando el número 1 como el puerto con la tarifa más alta el resultado ponderado es:

TABLA 4.2.3. (A)

PUERTO CON TARIFAS MÁS ALTAS

(Calificado por los usuarios)

      PUERTO

PROMEDIO PONDERADO

PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA

1.3

PUERTO QUETZAL

1.8

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

      2.8

En una escala de 1 a 3, tomando el número 1 como el puerto más eficiente, el resultado ponderado es:

 

 

 

TABLA 4.2.3. (B)

PUERTO MÁS EFICIENTE

(Calificado por los usuarios)

      PUERTO

PROMEDIO PONDERADO

PUERTO BARRIOS/COBIGUA

1.8

PUERTO QUETZAL

2.1

PUERTO SANTO TOMÁS

      2.3

 

Al analizar los servicios prestados por los puertos bajo estudio, se reconoce a Puerto Quetzal que su servicio de estiba es accesible y tiene la disponibilidad de buena maquinaria, lo que coincide con que este servicio es manejado por medio de una concesión a una empresa privada. Sin embargo, algunos de los aspectos negativos del mismo son la falta de coordinación con las aduanas que dificultan y burocratizan los trámites y la falta de maquinaria necesaria para la operación portuaria. El aspecto considerado más importante para su implementación es la agilización y coordinación de los diversos procesos administrativos.

Un mismo estudio del Puerto Santo Tomás de Castilla apuntó como aspecto positivo la mayor experiencia en el manejo portuario. No obstante, es patente la falta de espacio en el mismo, los constantes problemas sindicales y la falta de estibadoras. Se hace necesario como principal aspecto de mejoramiento el eliminar la burocratización en todos los trámites y procesos que dicha actividad involucra.

Puerto Barrios es reconocido por las tarifas razonables que cobra, el buen servicio y la agilidad en los diferentes trámites. Algunos de los aspectos negativos son el espacio limitado y la falta de maquinaria. Esto apunta a la necesidad de implementar más equipos y mejorar las instalaciones dragando más y facilitando el acceso del tráfico pesado entre otros.

GRÁFICA 5

Los usuarios opinan que los puertos nacionales sí tienen un costo mayor por su ineficiencia, esto debido a que las tarifas portuarias son gravadas sobre los productos importados y/o exportados. Al ser ineficiente un puerto, ocasiona que el buque demore atracado más de lo debido y, como el costo de un buque por día es muy alto, este aumento incide directamente sobre los costos portuarios lo que a su vez incide sobre el costo de los productos importados o exportados. Este costo se traspasa al consumidor final de los productos importados y al exportador le afecta en el sentido que pierde competitividad ante los mercados internacionales.

 

 

 

GRÁFICA 6

Los usuarios opinan que un servicio prestado por un puerto privado es más eficiente que el estatal debido a que el usuario puede escoger la empresa que le brindará determinado servicio y esto promueve la competencia. En un ambiente competitivo las empresas buscan la eficiencia, ofrecer un buen servicio al menor costo. Además los costos administrativos de los puertos privados son menores, ya que únicamente se contrata al personal "necesario".

 

 

 

 

 

 

 

GRÁFICA 7

Los usuarios opinan que es necesario unificar los puertos en cuanto a procedimientos, trámites, conceptos tarifarios. La falta de un ente que coordine esto a nivel nacional ocasiona una "distorsión" que impide comparar en cuanto a tarifas y procedimientos la eficiencia portuaria. La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) fue creada para ser un coordinador del transporte marítimo en Centroamérica, pero la falta de apoyo para ello ha limitado las funciones de dicha Comisión a únicamente coordinar la capacitación de las entidades que prestan los servicios portuarios. Hacen falta las directrices generales que procuren la unificación de los criterios en cuanto a la prestación de los servicios portuarios marítimos.

OPINIÓN RESPECTO DE LA IDEA PROPUESTA

GRÁFICA 8

los usuarios opinan que esta idea incentivaría la competencia, además el ente regulador (en este caso el Estado) evitaría la corrupción y anarquía; así como velaría por la soberanía y seguridad nacional de las aguas territoriales y los intereses nacionales. La idea de descentralizar la administración del puerto es buena.

 

 

 

 

 

GRÁFICA 9

Esta idea favorecería la economía nacional pues los servicios portuarios serían más eficientes, por lo tanto la estadía de los buques en el puerto sería más corta y las tarifas que pagarían los usuarios por concepto del servicio prestado serían menores. Consecuentemente los exportadores tendrían menores costos de transporte que les permitiría ser más competitivos a nivel internacional y los consumidores finales de los productos importados pagarían precios más bajos por los mismos.

Esta idea ya ha sido aplicada en otros países Latinoamericanos y demuestra que evita la burocratización de los procedimientos y agiliza la prestación de los servicios portuarios marítimos.

 

 

 

GRÁFICA 10

La mayoría de usuarios afirman conocer las leyes aduanales y opinan que estas no son aplicadas correctamente. Sin embargo hay agencias navieras que no las conocen a fondo, o quizás no tienen una asesoría legal adecuada por lo que pagan multas e impuestos que no deberían pagar.

GRÁFICA 11

Estas leyes son muy antiguas y existen acuerdos que ya no encajan en los procedimientos actuales. Se prestan a corrupción, ya que las mismas autoridades aduanales no tienen el suficiente conocimiento de ellas y las distorsionan para beneficio propio.

 

CAPITULO V

INCIDENCIA DEL CONTROL ADMINISTRATIVO ESTATAL EN EL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL

5.1 DEPENDENCIA INTER-INSTITUCIONAL

La Empresa Portuaria Quetzal y la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla son empresas estatales, descentralizadas y autónomas con personalidad jurídica propia y capacidad de adquirir derechos y obligaciones. Estos puertos se comunican con el Organismo Ejecutivo por medio del Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas.

Aparte de la influencia directa de estos Ministerios en la administración portuaria, existe participación indirecta del resto de los Ministerios estipulada en la "Ley del Organismo Ejecutivo", Decreto 93 del 27 de abril de 1945 y, sus posteriores modificaciones.

Todos los Ministerios tienen una diversidad de funciones y atribuciones en la prestación de los servicios portuarios marítimos-nacionales. Hasta ahora no se conoce de una coordinación de los Ministerios para trabajar conjuntamente esta atribuciones. Esto hace latente la necesidad de una unidad responsable que coordine y regule los intereses del sector marítimo portuario del país.

El nuevo Gobierno reconoce la falta de una autoridad marítima nacional , así como que los Ministerios no pueden desarrollar satisfactoriamente sus atribuciones en materia portuaria. El hecho de que cada puerto resuelva sus problemas de manera directa con el Gobierno Central provoca un cuello de botella que impide la descentralización de la toma de decisiones a nivel portuario nacional. No hay una entidad encargada directamente de velar por los intereses portuarios-marítimos.

Hay algunas instituciones y autoridades estatales que intervienen directamente en las actividades portuarias:

Fue creada por el Acuerdo Gubernativo del 10/3/72 con las siguientes funciones:

La Comisión Portuaria Nacional está integrada por representantes de los Ministerios de Finanzas Públicas, Economía, Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas, empresas portuarias, FEGUA y el CACIF.

Hasta el momento la Comisión no ha cumplido con los propósitos para lo cual fue creada, esto se atribuye a falta de apoyo político para la toma de decisiones, falta de una estructura administrativa coherente, limitaciones técnicas y financieras . Cada puerto debe de pagar a esta Comisión Q0.10 por TM que opera para su sostenimiento.

Podemos asignarle las siguientes atribuciones en relación a los puertos:

Otras instituciones que inciden indirectamente en al prestación de los servicios portuarios nacionales son:

La Constitución establece como obligación del Estado orientar la economía nacional para lograr la utilización de los recursos naturales e incrementar la riqueza. Adoptar las medidas que sean necesarias para la conservación, desarrollo y aprovechamiento de los recursos naturales en forma eficiente. Promover el desarrollo ordenado y eficiente del comercio exterior e interior, crear las condiciones adecuadas para promover la inversión de capitales nacionales y extranjeros. En caso de fuerza mayor podrá intervenir empresas que prestan servicios públicos. Pero la intervención como ejecutor del Sector Público en las actividades que podrían ser realizadas por el sector privado, hacen que la función supervisora y subsidiaria del Estado se pierda, para enmarañar los servicios (en este caso portuarios) en una serie de procedimientos burocráticos que hacen perder la competitividad de los mismos frente a los servicios portuarios internacionales.

Entre las obligaciones mínimas de toda entidad descentralizada y autónoma hay algunas que hacen que la dependencia institucional de estas empresas impidan lograr un nivel de eficiencia y eficacia adecuada como por ejemplo:

  1. Coordinar su política con la política general del Estado y, en su caso, con la especial del Ramo a que correspondan.
  2. Mantener estrecha coordinación con el órgano de planificación del Estado.

A nivel centroamericano, Guatemala es miembro de los siguientes organismos:

Creada como entidad técnica y asesora para atender de modo institucional y en forma permanente, especializada e integral todo lo relacionado con el desarrollo del transporte marítimo en Centroamérica.

Está integrada por representantes de cada uno de los países miembros del Tratado General de Integración Centroamericana. Estos representantes son funcionarios nacionales de alto nivel encargados del desarrollo del sector y representantes de asociaciones regionales que se dediquen al transporte marítimo.

Su función básica es la adopción de políticas, medidas, recomendaciones y decisiones en los diferentes campos del transporte marítimo para su aplicación a nivel regional, con miras a lograr un desarrollo armónico y efectivo del sector, así como frente a intereses y organismos extraregionales.

Esta institución recibe $0.10 por TM operada en cada uno de los puertos de Centroamérica. Al igual que la Comisión Portuaria Nacional carece de apoyo político en los diferentes países miembros así como de limitación de personal calificado.

Organismo creado por el Tratado General de Integración Económica Centroamericana, suscrito en diciembre de 1960. Su labor específica es todo lo relacionado con la Integración Económica y su Mercado Común, a través de estudios, informes, investigaciones, consultas, programas y reuniones; así como en la elaboración de anteproyectos jurídicos sobre Convenios de Integración y otras materias legales imprescindibles para fundamentar y encauzar las resoluciones adoptadas por los órganos rectores de la integración.

Entre estas instituciones regionales, al igual que con las instituciones nacionales, no hay coordinación lo que conlleva al desconocimiento de la situación real y pérdida de esfuerzos al tratar de lograr mejorar los diversos aspectos portuarios.

 

5.2 LEGISLACIÓN PORTUARIA

Las leyes y reglamentos que intervienen en la prestación de los servicios portuarios son:

Estos reglamentos, leyes y códigos ya son antiguos, muchas de las leyes que hay en ellos ya son obsoletas y en muchos casos hay una pronunciada brecha entre los documentos y la práctica de estos. Hay necesidad de reestructurar, cambiar o ampliar muchas de esta leyes para que sean leyes generales, abstractas e impersonales que faciliten el desarrollo de los servicios portuarios en Guatemala.

Las mismas leyes que regulan el sistema portuario le impiden ser ágil y tener coordinación con las demás actividades que contribuyen al desarrollo del sector portuario y del país en general.

5.3 PLAN NACIONAL DE PUERTOS

En el trabajo de campo realizado a los usuarios de los servicios portuarios marítimos nacionales, éstos expresaron su apoyo a la creación de una autoridad marítima nacional que coordine la planificación y el desarrollo portuario a nivel de país. Esta necesidad se hace evidente a través de un estudio realizado por el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Pública y la Empresa Alemana GTZ en 1989:

Así mismo se reafirma la necesidad de que el Estado juegue un papel estrictamente supervisor, fiscalizador y coordinador de la actividad portuaria marítima nacional y deje en manos privadas lo que estas empresas tienen la capacidad de realizar en el área de la prestación de los servicios portuarios marítimos, de acuerdo como está expresado en la Constitución de la República de Guatemala en su artículo 18:

Un aspecto importante es que esta autoridad marítima nacional coordinaría sus actividades con las instituciones encargadas de la planificación del desarrollo de las redes de transporte del país. Para que un país pueda crecer económicamente, no es necesario contar solo con el capital humano y los recursos físicos y financieros. Para que un país crezca económicamente y este crecimiento sea sostenible a largo plazo, el Estado debe facilitar el desarrollo de una Infraestructura Económica como los son carreteras, puertos y aeropuertos, telecomunicaciones, etc. ya que esto viabiliza un desarrollo continuo y facilita los medios para que los empresarios puedan realizar sus actividades económicas:

La autoridad marítima nacional tendría la responsabilidad de observar la función que está cumpliendo cada puerto dentro del desarrollo económico del país y asesorar su administración (lo ideal sería que esta administración fuera privada con supervisión y fiscalización estatal ) e incluso a las autoridades del país para optimizar la utilización de los mismos. Asimismo se encargaría de proporcionar la información necesaria para mantener la coordinación, supervisión y contacto entre todos los participantes de los servicios portuarios.

Cuando se habla de un Plan Nacional de Puertos se deben de establecer lineamientos para llevarlo a cabo que estén dirigidos hacia la orientación y dirección para la formulación de estrategias y políticas Gubernamentales, para planificar y desarrollar coordinadamente los puertos del país en concordancia con los planes nacionales de desarrollo. La autoridad marítima nacional sería el enlace entre el Estado y la Administración Portuaria, esto evitaría el problema actual debido a que cada puerto cuenta con una Junta Directiva integrada por miembros de distintos sectores del país (Ministerio de la Defensa, Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas, Ministerio de Finanzas, Sector Laboral Portuario y Presidencia de la República, a través del Presidente de la Junta Directiva) los cuáles tienen intereses que en ocasiones son antagónicos y usualmente no tienen los conocimientos necesarios para manejar los problemas portuarios nacionales. La existencia de una Junta Directiva para cada puerto provoca que no se coordinen a nivel de país la ejecución de estrategias y políticas portuarias. Es muy importante que tanto en la integración de la autoridad marítima nacional como en la integración del equipo administrativo de cada puerto se tome en cuenta la capacidad y preparación de las personas que lo dirijan, así como en la formación del personal calificado bajo el mando de las mismas.

La autoridad marítima nacional, no debe de ser un ente que colabore con el engrandecimiento de la máquina estatal, al contrario, debe de ser una institución reducida conformada con un recurso humano técnico-profesional conocedor de las áreas portuarias y económicas nacionales, con el suficiente apoyo político, autoridad y presupuesto para tener bajo su jurisdicción directa los puertos del país.

En el Plan Nacional de Puertos se mencionan algunos lineamientos que suponen la creación de un ente responsable del sector portuario y que "debe proveer los recursos humanos y financieros para el desarrollo de los mismos ". La autoridad marítima nacional no debería ser la ejecutora de dichos lineamientos (en términos humanos y financieros), sino que ser la coordinadora de los mismos a nivel nacional y asegurar los medios de financiar los mismos. De lo contrario, en lugar de disminuir la máquina estatal, la estaríamos nutriendo más.

Dentro de los lineamientos, algunos de ellos sugeridos en el Plan de Puertos, que son viables de ser coordinados a nivel nacional por la autoridad marítima están:

  1. Evaluación continua de la Economía Nacional, Regional y Mundial enfocada hacia los puertos y en base a ello tomar las decisiones adecuadas para el desarrollo portuario a nivel nacional, pronosticar la demanda portuaria, informar sobre tendencias del mercado internacional.
  2. Supervisar, coordinar y colaborar con la implementación de todo lo relacionado con el desarrollo del transporte marítimo. Actuar como ente facilitador de este desarrollo.
  3. Supervisar, coordinar y colaborar con la implementación de todo lo relacionado con la explotación de recursos marítimos-acuáticos.
  4. Supervisar, coordinar y desarrollar el cuidado y la defensa de las aguas territoriales.
  5. Definir y velar por la aplicación de políticas nacionales al sector portuario, así como de planificación y desarrollo.
  6. Velar porque el desarrollo portuario se lleve a cabo de manera ordenada y atendiendo a las demandas de los usuarios y de la competencia internacional.
  7. Comercialización y concesión de los servicios portuarios, procurando la privatización de los servicios que puedan ser prestados por las entidades privadas.
  8. Velar por una Autonomía Portuaria en materia de toma de decisiones para lograr una agilización de las gestiones portuarias y obtener continuidad en la misma.
  9. Tratar de establecer una estructura tarifaria uniforme y velar porque sea lo suficientemente flexible para adaptarse a los cambios en las variables utilizadas para sus cálculos.
  10. Unificar el sistema de cálculo de estadísticas portuarias, ya que actualmente cada puerto produce diferente tipo de información estadística y es difícil realizar una comparación de rendimiento y funcionamiento de los puertos a nivel nacional e internacional.
  11. Coordinar la capacitación portuaria, esto incluye la profesionalización del personal ya existente.
  12. Coordinar la recopilación y la disponibilidad de material informativo marítimo portuario para que esté a disponibilidad de los usuarios.
  13. Velar por la protección del medio ambiente, y la correcta aplicación de las leyes relativas a prevenir la contaminación en el ámbito portuario.
  14. Coordinar la elaboración y el cumplimiento de standares de seguridad industrial en el ámbito portuario para proteger al trabajador, equipo, instalaciones y carga, evitar riesgos, crear mayor confianza del usuario de los puertos.
  15. Utilización de los canales establecidos para la obtención de asistencia técnica y financiera para optimizar los procesos portuarios y realizar las mejoras e implementaciones necesarias a los puertos. (Implementaciones que a la empresa privada no le sea rentable realizar y por lo tanto el Estado como ente subsidiario tenga que asumir)
  16. Desarrollar la capacidad de negociación para optimizar la gestión portuaria, tanto a nivel internacional como a nivel nacional con los distintos sectores representativos del país.

 

5.4 LINEAMIENTOS GENERALES PARA UN REGLAMENTO DE CONCESIONES PORTUARIAS

Una inversión privada en muelles es difícil que pueda pagar una tarifa portuaria competitiva. La construcción de un puerto no es precisamente un "buen negocio" para ser financiado por un empresa privada en un mercado abierto y competitivo.

Según un estudio realizado por el Capitán Klaus Hutten en la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla en junio de 1990:

se puede establecer como conclusión que a diferencia de otro tipo de inversiones, la infraestructura básica de un puerto, que son sus muelles y los accesos marítimos deben ser invertida por parte del Estado.

El Estado debe participar en la construcción del puerto, pero no así en la prestación de los servicios los cuales preferiblemente deben ser "concesionados" a empresas privadas por medio de procesos transparentes y sin "privilegios". Otorgar la concesión a la empresa que presente la operación más eficiente y a los costos más razonables. "Se debe de evitar en lo posible, la privatización de la ganancia y la socialización de la pérdida.". Para lograr esto es necesario un reglamento de concesiones, que garantiza el equilibrio entre las dos posiciones antes citadas, garantiza una flexibilidad operativa y administrativa y precios competitivos para los servicios portuarios.

Los servicios que generalmente se concesionan son los que requieren en un alto grado la mano de obra. Mientras más pequeño sea el grupo de personas que prestan un servicio que puede ser dado en concesión, mayor posibilidad hay de poder hacerlo. Cuando el gobierno presta un servicio de este tipo se encuentra con falta de flexibilidad gerencial por estar atado a reglamentos que fomentan la "burocracia" en las empresas estatales, esto se traduce en ineficiencia en la prestación de servicios que fueron hechos para una gestión comercial.

En base el estudio realizado por el Capitán Hutten se definen ciertos servicios que podrían ser concesionados, trayendo beneficio para el concesionario, el que concesiona (en este caso el Estado) y para los usuarios del servicio:

Asimismo indica que deben de existir ciertos aspectos que el solicitante de una concesión debe de estar en capacidad de aportar para brindar el servicio:

Las concesiones se deben de realizar preferiblemente mediante un proceso de licitación pública. Cuando el Estado saque a licitación pública la concesión de los servicios portuarios uno de los aspectos que deberían tener peso en la calificación de las empresas licitadoras es si están conformadas por cooperativas o empresas mixtas (solidarismo), ya que esto puede aminorar las reacciones del sector laboral y las consecuencias socio-económicas que podrían derivarse de esta decisión.

 

III. CONCLUSIONES

 

 

 

V. BIBLIOGRAFÍA

 

 

 

 

 

 

 

DEDICATORIA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXOS